捷安特GIANT TCR ADV SL2-KOM公路车评测 开箱即可刷“KOM”(庆祝广州疫情防控取得阶段性胜利)

上周,小编已经为大家进行了捷安特GIANT TCR ADV SL2-KOM的开箱,下地拍完照,就迫不及待地骑着它出门爽了。

捷安特GIANT TCR ADV SL2-KOM公路车评测 开箱即可刷“KOM”

毕竟,曾经作为上一代TCR ADV SL车主、也评测过上一代TCR ADV PRO DISC的我,来评测全新的TCR是再合适不过的了。上一代TCR ADV无论是SL还是PRO,均非常优秀,称之为性价比之王一点都不为过,那么新款TCR的表现如何?

新款TCR详细数据和产品特性可以点击《2021款全新Giant TCR Adv你需要知道的十件事》了解。

捷安特GIANT TCR ADV SL2-KOM公路车评测 开箱即可刷“KOM”

全新TCR保持了压缩车架的传统,新款XS码车架的压缩幅度与上一代相差无几。不得不说的是,这两年GIANT的涂装进步很大,这辆SL2-KOM使用近年十分流行的“金龟子”变色涂装,侧方看是邮政绿,侧后方看则呈现紫色。

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搭配拉丝银的镂空Logo,有种简约而不简单的感觉。

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▲大家都喜欢的闪粉漆

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头管保持了与上一代一样的葫芦造型,SL与PRO级别使用1.25-1.5英寸OD2头管,带来极好的车头刚性。细心的小伙伴儿们也许已经发现,上一代那个猎奇的变速止栓已经在头管上消失了。

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全新TCR给圈刹爱好者们留了条活路,毕竟作为一辆挑战“KOM”的车,圈刹可以带来巨大的轻量化优势。可惜的是仍使用传统的单钉夹器,如果是直装夹器的话,怕是小编我又要剁手了。

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前叉乍一看,管型似乎与旧款差不多,但实则有跟大改变。首先是使用了Kamm Tail截面的管型。

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其次是使用了宽间距的设定,来减少前叉部分的扰流,优化车头风阻。虽然加入了气动设计,但仍保留了极好的侧向刚性。虽然看上去很宽,但圈刹版车架最大仅支持28mm轮胎。

值得一提的是,新款TCR碟刹车架并没有再使用旧款上那个猎奇的不对称偏置前后叉设计,强迫症患者们可以放心购买。

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由于追求轻量化,并未加入整合式叉肩的设计。不过头管后方改成了平背设计,来优化风阻,但是XS码车架上并看不出……

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全新TCR将模块化的变速止栓换到了下管上方这个正常的位置,但后刹止栓仍在右侧,对左后刹车习惯的用户比较友好。需要注意的是,SL碟刹车架并没有止栓模块,所以不兼容机械变速。

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▲Di2电线的入线口依然藏在这里

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下管从方管改成了宽扁的Kamm tail管型,这个造型的下管,让人感觉TCR经过多年修炼,终于把自己练成了______。

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▲还是放张图可以更好地解释管型变化

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如果你感受不到下管有多宽的话,可以看看用华为Mate 20 Pro作为参照物的对比……

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上管管型似乎与旧款一样(庆祝广州疫情防控取得阶段性胜利),使用大幅度的变径,上管靠近三通处的部位非常细。

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也许是因为小编上一辆圈刹TCR刮出了“再来一辆”,所以GIANT才送测了一辆圈刹版SL,手动滑稽。

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由于立管造型的改变,三通处没了旧款臃肿的感觉。现在让人感觉后上叉连接着上管,非常流畅。

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立管与一体座管都改成了Kamm Tail截面,也属于优化风阻的设计。GIANT号称这些改进,让新款用200瓦骑40km比老款快34秒。

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▲一体座管也改为Kamm Tail截面,但尾巴较窄,不那么明显

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▲UCI认证Logo

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后上叉与三通连接处保留了旧款的封闭式造型,碟刹版车架的封闭面积没圈刹版这么大。

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▲后上叉保留了稍微有点椭圆的管型

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整个后三角保留了传统的造型,并未跟风降低后上叉。

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一直以来标配的速度踏频传感器现在成了选配件,对于这辆SL2-KOM来说,没有传感器正好可以减轻量,因为它已经自带踏频功能了。这是如何实现的?且看下文分解。

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GIANT招牌式的POWER CORE BB86五通看上不算很粗壮,却能提供顶尖的五通刚性,就是这么神奇。

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立管下方依然使用渐变管型,加宽立管与五通的连接面积,提高刚性。

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全新TCR全系均降低了头管,同时加大了五通下沉量,在保持与旧款一致的STACK的前提下,降低重心,提高高速时的稳定性。国内最常用的XS、S和M码车架的Reach略微加长,STR为1.37-1.40,仍偏向竞技。无论是碟刹车架还是圈刹车架,均保留了405mm的后下叉长度,提供更好的操控性、响应性和踩踏刚性。最神奇的当属胯高有大幅度的下降,XS到M码均有10几mm的下降,但架型并未显得比旧款更压缩。

从全尺寸一致的45mm前叉偏移量(Fork Rake)可以看出,碟刹和圈刹车架GIANT只制作了一个前叉模具,这样带来的后果就是XS码和S码车架的操控特性与其他大尺寸车架不一致。S码64mm的拖曳距到还能接受,XS码则已经高达72.1mm,操控已经略显迟钝。想必GIANT这样一个全球范围顶尖销量的品牌,不会省这么两个模具钱,那小编只能理解为新车是欧洲设计团队主导开发,并不太重视小尺寸车架,毕竟他们那一年卖不了几个。

在配置方面,这辆TCR ADV SL2-KOM可谓武装到牙齿。

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Shimano Ultegra R8000机械变速套件相必大家都十分熟悉了,链条则混搭了一条内外链节均镂空了的KMC X11SL。既然能叫“KOM”,那么就以为着它生来就是为了挑战高难度爬坡的,所以配备了中腿后拨,实现50-34T压缩盘+11-34T大飞轮的搭配。最小1:1的齿比别说爬坡了,就是“爬墙”都不在话下。

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如果小编我不说,你们一定没发现这只R8000曲柄上配备了GIANT自家的POWER PRO双边功率计,开箱即可用,出门就是干。

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功率模块隐藏得很好,并使用磁吸充电,规格还是很不错的,很好地避免了用户重复消费去升级功率计。

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轮组配备了一对全新的GIANT SLR1 42碳纤维轮组,使用全新内构的花鼓搭配42mm无勾碳圈和Sapim CX-RAY辐条。仅重1404克,42mm高的轮圈适用范围很广,基本可以“一轮走天下”。

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SLR1轮组使用了无勾轮圈来降低重量。需要注意的是,无勾轮圈必须安装通过认证的真空胎,才能确保轮组使用的安全,安装任何未经捷安特公司认证的外胎,将无法获得任何产品保固及赔偿。目前GIANT自家的真空胎均兼容无勾轮圈,SCHWALBE和MAXXIS的真空胎也获得了认证。

23mm外宽的轮圈并不算十分“胖”,但内宽高达19mm,搭配无勾设计,轮胎安装好后更宽,截面更贴合轮圈,有效降低风阻和滚阻。不过刹车边仅使用了高TG树脂,提升耐高温性能,并未有任何特殊的表面处理。

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虽然花鼓壳体与旧款一样,但后花鼓升级了GIANT自己研发的30T单边弹簧行星棘轮,GIANT号称棘轮的阻力可以比老款DT 240花鼓减少69%。

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轮胎十分厚道地配备了一对顶级的25c Cadex Race真空胎,实际安装宽度为27mm。

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操控组件的规格同样十分高。弯把配备了一根全新的Contact SLR碳弯把,把横使用人体工学截面,下把使用压缩弯型。官方号称42cm的仅重185克,十分轻。弯把几何为72mm前伸量和125mm下沉量,属于十分友好的几何。不过它使用了类似3T的下沉式上把,调到小编个人适应的角度,下把不能平行于地面。

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把立也是全新的Contact SLR碳把立。又黑又硬的新款把立全系均为10°(售后市场提供20°……),标配钛螺丝,80mm仅重112克,重量进步很大。就是连Logo都没的样子让人感觉有点……

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