电动自行车的2020:红利、分化与趋势电动自行车自燃事件频发 被“吞噬”的公共安全该如何保障?

入夏以来,杭州、成都、北京等地接连发生电动自行车自燃事故,都造成了不同程度的伤情,引发社会对电动自行车安全的强烈关注。据中国自行车协会的数据显示,近年来,我国电动自行车年销量超过3000万辆,社会保有量接近3亿辆。数量庞大的电动自行车,给公众生活带来便利的同时,却也屡因伤亡事故影响登上热搜。

电动自行车的2020:红利、分化与趋势

图片来源@视觉中国

文丨螳螂财经(ID:TanglangFin),作者丨易牟

《经济参考报》记者调查发现,事故背后存在电动自行车生产、销售、停放、充电等各环节乱象症结。专家建议,各相关部门要加强对电动自行车行业进行全链条监管,从源头防患火灾事故。

在中国,电动自行车还有很多个称呼。

电动自行车火灾事故频出

今年7月18日中午,在浙江杭州玉皇山路上,一辆电动自行车在行驶中突然自燃,烧起的一团火球瞬间将车上的一对父女吞噬。路旁的行人们见状后立即采取行动,一旁的保安拿出灭火器,在众人的齐心协力下,不到一分钟就将火扑灭。之后路人立即拨打了急救***,将父女二人送至医院救治。

记者从救治的医院了解到,父女俩的烧伤面积均超过90%,在度过48小时休克期后,仍面临休克关、感染关、创面修复关的考验。尤其对于受伤女孩来说,入院以来,医院方面已经下达三次病危通知书,后期仍将接受长时间的康复治疗。

在官方一点的语境里,它叫两轮电动车;在周某人等生意人的嘴里,它叫做电瓶车;在十八线小县城的市井,它直接叫做电动车;而在小资环保主义人群中,它又叫做小电驴。

事故发生后,杭州市市场监管部门立即开展电动自行车专项整治行动。随后,杭州消防的火调技术人员也对涉事车辆展开调查。“我们在电动自行车零部件燃烧熔化后产生的残骸中,发现了不少电池内部的金属片,说明电瓶内有物质外泄。”火调技术人员说。根据火调的初步判断,电动自行车起火与锂电池故障有关。

近年来,电动自行车起火爆炸事故呈现多发的态势。据应急管理部消防救援局2021年7月发布的信息显示,今年以来,全国发生电动自行车火灾事故6462起。而从火灾场所看,居民住宅、自建房和沿街门店是电动自行车火灾高发场所。

今年5月10日,成都市一小区电梯内一辆电动自行车突然起火,根据监控显示,电梯内有3名男子,一名女子抱着一名婴儿,3秒内火焰瞬间吞噬整个电梯间,多人被烧伤;同样在5月,北京市西城区一户居民家突发火灾。据悉,事发前一晚男主人将电动车电池拿回家充电,凌晨,电池表面溢出液体并有刺鼻异味,随后冒烟起火。此次事故不仅损毁了车主家中的财物,还造成了1死1伤的严重后果。

生产、销售、停放、充电各环节乱象频生

为何口径难以统一?

《经济参考报》记者调查发现,电动自行车屡次自燃事故的背后存在着产品技术不合格、电瓶私改泛滥、违规停车充电等多项隐患症结。

——“野鸡”厂家致大量不合格电动车产品在市场流通。以“7·18杭州电动自行车火灾事故”为例,根据杭州市市场监督管理局发布的调查报告显示,涉事车主车辆系向杭州上城区“满意车行”购买的“迅驰雅马哈”牌电动车,由杭州迅驰雅马哈工贸有限公司(以下简称“迅驰雅马哈”)委托无锡邦度科技有限公司贴牌生产。

记者查询相关公开信息显示,该电动自行车企业从2011年开始频繁被起诉。据天眼查App,该公司被标注有39项“自身风险”及6项预警信息,其中有多项与生产不合格产品或产品缺陷有关。迅驰雅马哈多次因产品责任纠纷和产品生产者责任被起诉,被法院判定“产品存在缺陷”等原因需承担赔偿责任。此外,该公司还有大量买卖合同纠纷。

归根结底,这种交通工具太复杂了。就拿2020年的各种现象举例——它常见,却被大城市的交通管理所不喜;它比自行车高档,却是消费升级革命的对象;它看似落后,却销售火爆资本争相入局。

“一些‘带病’企业的产品还在市面上流通,本身就是对消费者的不负责。电动车属于精密产品,消费者本身无法凭肉眼判断优劣,亟须相关部门在产品流通前做好把关。”浙江省社会学会会长杨建华说。

——销售市场提供大量电动自行车电池私自改装业务埋下隐患。2018年,电动车新国标《电动自行车安全技术规范》正式颁布后,对电池的性能进行了限制,保证使用安全。然而,为了满足部分用户的需求,部分非正规厂家或者个人会私自改装电池,并且为了省成本,去掉了电池保护架,降低了电池的抗碰撞性,增加了安全隐患。

2020年,电动自行车你怎么了?

行业迅速变“性感”,红利与分化同时进行

2020年,电动自行车对公众认知的颠覆,大概是从股市开始的。

今年以来,股市最牛的赛道非新能源车莫属,特斯拉一年7倍,蔚来一年25倍,理想、小鹏上市3个月翻3倍……新能源车疯狂之余,它的“亲戚”电动自行车也不赖。

记者为此随机暗访了杭州街头几家电动自行车商铺,多家店主均向记者表示,可以加钱为电动自行车换装更大容量电池,“60伏、90多伏的电池组都可以换,本来能续航40公里的车,轻轻松松增加到80公里。如果想跑得快,还可以把电动自行车的限速器给关闭,跑到50-60码没问题。”店主说。

电动自行车有关上市的公司一共有3家,今年以来小牛电动涨了3倍多,雅迪控股涨超8倍,新日股份也涨超1倍。11月26日,爱玛电动车也赶上东风,成功通过证监会批准,即将上市。

电动自行车的2020:红利、分化与趋势

除了资本市场的盛筵,其余如新日、立马、绿源、台铃、小刀、金箭、绿佳等电动车,日子过得也十分滋润,迎来了最大的一个政策红包——新国标。

“扩大的电瓶其实就是更大号的定时炸弹。”消防技术专家表示,这些私自改装的电瓶为了缩减成本在拼装工艺和电芯选品上难以保障,发生事故的概率也是成倍增长。除了增加续航里程,也有部分电动自行车爱好者私自加装音响、灯光等带电设备,这些设备也存在引发电路短路的风险。

新国标,影响的是国内。

一直以来,电动自行车驰骋于大街小巷,尤其是近年来安全事故逐渐增多,各大厂商也一直深陷价格战,整个行业混乱且无序。

2019年4月5日,电动自行车“新国标”正式落地,规定了车子必须具有脚踏骑行能力,并要求设计时速最高不得超过25km/h,毛重不能大于55kg,电池不能超过48V等。

“新国标”看似给电动自行车套上一重枷锁,但实际上是在提高安全之余淘汰低落后产能,针对的对象是近几年打价格战的动力铅酸电动自行车,这种车型毛重就大于55KG,在2019年国内销售电动车3464万辆当中,占比达到97%。

——电动自行车停放、充电不规范。目前,电动车停放以及充电问题一直是治理的痛点。记者在杭州多个小区看到,很多业主为了方便充电,将自己的电动自行车通过电梯直接骑到自家门口充电,或者将电瓶取回家充电,这其实存在极大的安全隐患。

电动自行车的2020:红利、分化与趋势

也就是说,唯一满足新规的锂电电动自行车销量仅仅在3%左右,大约只有100万辆。

在这一大背景下,市面上所有生产电动自行车的厂商,要么努力达标,要么申请生存状况更难的电动摩托车目录,否则只能被淘汰出行业。

“电池在充电过程中会产生大量的热量,如果内部温度不断升高或者单体电池之间温度不均匀,就会出现过热燃烧、爆炸的风险。”消防技术专家说,“电动自行车本身有很多易燃可燃件,比如塑料元件、轮胎等都是高分子聚合物,如果充电时周围有很多杂乱的东西,一旦燃烧起来火势蔓延很快。另外,过充和滥用充电插头也会影响电池寿命,甚至出现自燃。”

这是一个大红包,但由于各地的政策执行不一样,过渡期普遍在3~5年不等,所以红利也是通过3~5年发放的。不过,只要是有能力的厂商都已经开始布局,并通过研发、销量等数据在2020年反映出来。

电动自行车的2020:红利、分化与趋势

这样一来,2020年该行业出现了极大的分化:

如何让电动自行车防患于未“燃”

一方面,据统计,国内电动自行车厂商较之前些年的1000家左右规模锐减至目前仅存的170家(同时拥有电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车生产资质),而过去盘踞乡镇市场、专攻低端产品的小作坊被迫关门,中小厂商逐渐出清。

“从源头上堵塞火灾事故发生,让电动自行车防患于未‘燃’,需要多方合力。”相关专家表示,包括工商、公安、消防、社区等各方,应发挥多元管理优势,共同约束电动自行车市场。

在政府层面,杨建华建议,市场监管部门要从生产、销售环节加大检查力度,抓好产品源头管理,查处一批不合格产品,规范行业管理;交通管理部门应对私自改装、加装电动自行车的行为进行查处,规范电动车的使用;公安、消防部门进行社区消防安全检查、指导时,应着重加强对违规停放电动车、违规充电的治理。

就电动自行车行业而言,要持续推动电动自行车工艺革新,形成安全标准。“生产厂家应严格加强质量把控,对于电动自行车部件特别是电器元件加强安全性检测,限制线路的最大电流,对于充电器增加短路保护。”某电器厂商技术人员建议,厂家要对出厂零件进行严格检验,确保质量合格,避免电动自行车部件因质量问题引发火灾,降低隐患。同时,提升电接触零件的制造工艺,对于关键部位如极易发生电气故障的部位增加阻燃材料的使用,形成标准。

针对消费者在使用电动自行车时遇到的难题,8月10日,中消协、国家轻型电动车及电池产品质检中心发出消费警示,提醒消费者刚使用完莫充电、尽量不选择夜间睡眠时充电等。同时敦促物业服务经营者要积极建设电动自行车集中停放场所和具备定时充电、自动断电、故障报警等功能的智能安全充电设施,解决消费者面临的电动自行车充电难、停放难等实际问题。

□记者 唐弢 杭州报道

来源: 经济参考报

另一方面,小牛、雅迪、爱玛、新日、绿源、台铃、绿能等纷纷实现电动车锂电化,对应的龙头市占率在73%,雅迪、台铃、绿源、新日等品牌市占率在2018年接近60%。

电动自行车的2020:红利、分化与趋势

据京东平台数据显示,今年5月电动自行车线上成交额增幅超过50%,618大促期间,小牛电动车、小刀电动车、爱玛电动车等销量均实现翻几倍增长。

尤其是今年二季度过后,不少电动车品牌都迎来了销售业绩的爆发式增长。数据显示,截至11月底,雅迪电动车销量达到1000万辆,超过2019年全年的609万辆。前三季度,新日电动车销量相比去年同期增长了78.54%,小牛电动车相比去年同期增长了43.2%。不少电动车品牌负责人表示,在疫情之后的第三季度,甚至出现一车难求的情况。

另外,根据工信部公布的数据,今年仅前10月中国电动自行车已经完成产量2548万辆,同比增长了33.4%。中信研究院测算,“新国标”将带来预计2022年电动自行车的总更替需求达到近3000万辆的高峰。

疫情与关税,意外唤醒海外市场

一直以来,电动自行车出海的目光大多聚集在东南亚与欧美。

而且,业务开拓也十分艰难。

“螳螂财经”认为,一方面,贸易壁垒太厚。

早在两年前,欧盟就对中国电动自行车出口增加了临时关税,只要是中国出口的电动自行车,都要面临不超过37%的关税。而特朗普政府在2018年也早就批准了对中国电动自行车25%的关税。

东南亚更是如此,关于两轮电动的关税普遍较高,泰国、越南及菲律宾的进口关税分别高达50%、45%及30%,而印度的本土保护主义更加严重,基本隔绝了中国的厂商进入。

另一方面,各地的出行习惯差异大。

以东南亚为例,汽油摩托车的渗透率极高,2019年东南亚摩托车年销量近4000万辆,摩托车保有量前三的印尼、越南和泰国分别保有约6000万辆、4500万辆、3000万辆,2019年三国摩托车销量达649、326、172万辆。

在这样的市场中,想要推广电动车无疑是一个循序渐进的过程,与当地的经济发达程度和基础设施存在巨大关联。

同理,欧美地区也是一样,发达地区的汽车普及度更高,而选择两轮出行的又大多是出于环保、运动和短途代步等目的,对电动车的需求也不大。以欧洲为例,2019年总需求也就370万辆。

结合两大原因,电动自行车的出海一向都十分艰难。以2019年为例,中国电动自行车出口数量为145.3万辆,较2018年还下降了22.6%。

2020年,这两大问题都出现了极大的改观。

首先,东南亚电动自行车的关税将下降。

根据11月15日签订的“区域全面经济伙伴关系协定”(RCEP),印尼和越南将调低中国出口两轮车关税。向印尼出口摩托车关税部分将于明年降至零税率,部分将在15年内匀速降至零税率,向越南出口摩托车的关税大部分将在20年内匀速降至零税率。

注意,这里针对的是“两轮车”,电摩和电动自行车也是包含在其中的。关税的降低将直接促进国内厂商响应东南亚市场需求,利好相关厂商出海。

其次,疫情改变了欧美人的出行方式,也唤醒了相关需求。

以小牛为例,2019年海外销量占比为14.9%,而到了2020年一季度的销售数据直接就跳到了28.9%,而且出口产品主要集中于1到3万元人民币的高端车型。

并且,5月之后欧洲各国逐步“解封”,政府也鼓励自行车出行,包括法德意西,荷兰和奥地利比利时等大概十几个国家地区启动了补贴计划。

比如,意大利最高500欧元,法国是400欧元,荷兰补贴30%以上。阿里旗下的“速卖通”显示,5月西班牙市场自行车销售额同比增长超过22倍,意大利增长近9倍,英国增长8倍,法国增长3.8倍,西班牙增长了2.8倍,俄罗斯更是暴涨到60倍,美国销量翻了三倍,各个国家都供不应求。

电动自行车的2020:红利、分化与趋势

根据工信部数据,国外市场成了2020年我国电动自行车产销量大增的一大驱动力。1-10月份,电摩及脚踏车出口量达1382万辆,同比增长41.7%。

伴随着RCEP的推进以及疫情常态化,电动自行车厂商的出海之路仍然还在跑步冲刺。

三重挑战,正在考验着行业的天花板

整体来看,两轮电动车在这一年里,遭受了红利、分化、意外三大魔幻一般经历。2020年即将过去,而外界质疑的声音已经开始。

“螳螂财经”认为,它主要面临着三重挑战。

1)第一重挑战:与共享电单车相爱相杀,暧昧又戒备。

就连十八线小城市的人都知道,电动自行车面临着一个野蛮人——共享电单车。就像是几年前共享单车对自行车的革命一样,电动自行车也开始受到在全国范围内逐渐铺开的共享电单车。

当前,哈啰、美团、滴滴、小遛、芒果、小喵、蜜蜂、小鹿、小品、街兔等等厂商都已经加入共享单车大战。美团甚至直接2020年Q1在财报会议上表示,认为该业务可能是未来几年的获利业务,并在二季度继续推出数十万辆电动自行车,用于初期探索。

根据不完全统计,2020年6月,哈啰电单车平均日单量约为400万,滴滴和美团分别达到300万和100万日单量,2020年哈啰、滴滴都计划投放超百万辆电单车,美团则计划投放200万辆。

这也意味着,新一轮的共享大战已经开启,无形之中必将侵蚀电动自行车的销售市场。但是,这里又有一个BUG——互联网公司搞经营还行,造车总得外包吧?

于是,两个处于对立面的行业又变得暧昧起来。比如,新日股份就在互动易透露,说截至到4月20日,该公司取得团购客户下达的需在二季度交付的订单约为30万辆整车以及相关配件,订单总金额合计约为8.8亿元。

也就是说,东边不亮西边亮,这些传统造电动自行车的厂商们把业务变得to B,多接一些共享电单车的团购订单也是一样的,无非是损失一些议价权罢了,对于大部分产能足够的厂商来说,这未尝不是一个好生意。

唯一需要引起警惕的是,来自共享单车企业的订单不具备可持续性。比如11月27日,哈啰出行执行总裁李开逐在一个论坛上透露,哈啰出行将切入家用两轮电动车业务,推出智能两轮“新物种”,预计第一代智能化产品将于明年初面世,透露出了“自建工厂”的可能。

2)第二重挑战,高端不起来,附加值低。

两轮电动车无论是进入门槛,还是技术含量上,远远无法和四轮电动车相比,甚至于一些特殊的企业,跨界做一下电动自行车也没太大难度。

即便是两轮电动车里的“造车新势力”小牛,它所采用的新潮造型、电动车APP、智能传感等创新功能,也极容易被模仿、抄袭,尤其是宁德时代等上游锂电池厂商与竞争对手联手,护城河就会变得更窄。

而且,二轮车功能性特点较强,尤其是目标受众和使用场景,就决定了它的商业想象空间存在巨大局限,这种局限不仅体现在车辆客单价低,还体现于软件付费、车联网等新兴商业模式可产生的价值较低。

这也意味着,智能化这一对汽车有着革命性意义的技术,对二轮车来说价值打了折扣。

从另一个角度看,某一个行业要想诞生一个高端化产品,那么一定要寻找它在刚性功能之外的需求,比如欧美就是环保和健身,而中国人的消费观念短期内还达不到这一层次。

或许,某一天大家能自信的向丈母娘展示自己的小牛钥匙时,那才算是电动自行车的高端化。

3)第三重挑战:一二线城市高压,与城市管理相悖

在中国,城镇化与消费升级一直是电动自行车头上的两座大山。

部分城市的“禁摩令”也尚未放开,甚至一些十八线小城市也要求电动自行车上牌、驾照等等,限制极大,它的未来取决于交通部门、城市管理、厂商和用户之间的博弈。

早在2016年3月,深圳就开展了“禁摩限电”整治行动,仅初期的10天就查扣电动车17975辆、拘留874人,其中包括多名快递、外卖小哥,引爆了当时的社会舆论。

2017年1月初,“7号电单车”在深圳南山区投放400辆共享电单车,落地首日即被交管部门责令收回。在北京,小蜜电动车、电斑马也遇到了相似的遭遇。

总之,北上广深等一线城市对电动自行车的态度,一向都是不提倡发展,即便是居民自购使用,也有严格的充电、行车等规范和管制。

以长沙为例,11月23日,长沙市交通、交警、城管三部门集中约谈小遛共享、喵走、哈啰出行、青桔、美团、喜宝达6家共享电单车企业,要求上述企业清理回收无牌照电动自行车,开始了新一轮集中整治。

电动自行车的2020:红利、分化与趋势

作为共享电单车的“亲戚”,电动自行车未免也“唇亡齿寒”,会不会被温水煮青蛙,也是一个未知数。

而伴随着高频安全事故、城市拥堵、私家车普及等因素,对电动自行车的限制政策可以会被进一步限制,类似于北上广深这种例子,不排除被更多的一二线城市效仿。

结语

2020年,是电动自行车有史以来最为特殊的一年。

无论是被出清,还是吃下大红利,这个行业中的企业都要面临一个拐点。历史的经验告诉我们,每当一个迎来红利期,新一轮激烈竞争在所难免,最后角逐出1~3家头部厂商。

而短期政策与疫情带来的红利消化殆尽,它们又该如何自处呢?

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