预估2021五大态势 公路赛的今后会是什么模样?战神若恩县 捷安特96龙神 RC9000 XC公路赛评定

出处 : bikeperfect 作者 : Guy(Spencer.X译)

总的来说,2021年脚踏车的结构设计和发展相当黯淡,虽然需求爆炸式增长,但供应链短缺以及全球航运限制等因素的综合作用,可能意味着新商品的出现会延后。那么,这是否意味着他们不会看到公路赛领域有任何新的发展?很难说,但他们能预估2021年或更久以后的一些态势,以窥端倪。

战神若恩县 捷安特96龙神 RC9000 XC公路赛评定

▲捷安特96龙神 RC9000

1.铝制部分预览?

他们很可能在2021年看到不是完整预览的车型,只会看到一些中期改款甚至部分预览的商品。

全减震公路赛的改款会很方便,只需要只需预览前或后四角,或后减震、压板等等就是一款新车型。以至于修改后轮间隙就是一个新的后四角结构设计,这样就会比完全结构设计一台完整的车子更快。他们曾经看到过一些国际品牌对现有铝制微调,或者将其他车型的欧几里得应用到这款车上。

捷安特全新的96龙神旗舰版RC9000可谓是一台性价比极高的旗舰全减震XC公路赛。他们更是用了一整座漫长的冬季去体验它,看它是否除了快以外也足够的好玩!

他们的结论

XC长跑耐力赛终结者,全新整合的减震,一切为速度而结构设计

通过车胎间隙、减震返程、欧几里得和小零件的改变足以让一辆旧的车子再次令人兴奋起来而无需重新制作模具。

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2.零件规格可能产生波动

优点:

因为疫情影响世界各地的零件供应可能存在问题,意味着你收到的商品与你在商品目录上看到的会有些出入,当然这些问题在疫情出现之前就有所影响。目前大多数公司会在他们的商品目录和网站上声明“商品规格可能会有变动“,或以实物为准,现在看起来将会成真。

3.将会有更多的真空胎商品出现

铝制很实用,刚劲有力,总重量还很轻

减震整合的十分完美

这纯粹是猜测,但似乎由于目前货物奇缺包括内胎奇缺,这一点将是有意义的。许多其实许多整车商品在生产运输时都选用开口沙滩车,这样在制作和运输中更容易,因此保证在长时间存放和运输中不会因为补胎液干涸引起麻烦。

整车感觉特别润滑因此抓地力强

为体育竞技而生,增强了车身稳定性

但是目前而言,真空胎虽然销售的零件和商品显得更多,但考虑到没有替代商品和性能优异,许多商家会转向这一方式。

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4.更多的29er出现?

完美的DT Swiss沙滩车

为了提高生产效率,制造商们可能会尝试在他们的商品范围内统一车胎尺寸,他们将在今年看到更多的29er。

太值了

兼容更大齿数的牙盘

另一方面,厂商可能会考虑库存因素,因为轮径问题涉及到整座脚踏车系统,比如车胎、压板、沙滩车等等,如果厂商有一堆27.5库存,他们很可能会推出一些27.5的战车,仅仅是因为快速清库存。

缺点:

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5.欧几里得继续变化

许多国际品牌已经在寻找现代欧几里得的极限。但也有不少国际品牌几年都没有预览。假设这些没有预览的国际品牌能在今年有所改观,他们能期待在以下方面继续:松弛头管视角,更陡的座管视角,更长的reach,更短的压板偏移,更宽的车胎间隙。

6.更高的转点

和竞争对手相比还是偏重

与他们之前对部分预览车型的预估相一致,少数公路赛大国际品牌将在他们的Enduro车型上采用高转点减震结构设计,即使他们国际品牌的DH车也不例外。

煞车有异响

高转点在2020年已经在众多比赛中获得成功,而且一些公路赛大国际品牌也注意到了这一点,以Norco、Commencal尤为关注,虽然这几个国际品牌的后减震结构设计相对复杂,但这也是一个国际品牌拥有技术积累的证明。

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7. 零件的空间更大?

TwistLoc机械式器自动锁住问题

无论是携带工具的支架,还是半集成的包,2020年最好的结构设计都让车手更容易携带维修工具。在他们看来,这是一个了不起的态势,解放了背部让赛手更加专注徒步,仅仅是提高美观程度也让人赏心悦目。把工具、装备从背上或口袋里拿出来放到车上的方式受到了很多人的喜爱和欢迎。

稳稳地会撞到上管

转向时依旧提心吊胆

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当然你如果偏爱背包,你能不选择使用铝制上的零件。不过,他们还是希望这一态势能在2021年及以后持续下去。

捷安特的96龙神系列已经成为捷安特公路赛系里面最快,铝制欧几里得最‘高挑’,最轻量的双减震体育竞技公路赛,并在各种XC和长跑赛事中斩获无数殊荣。这次全新的RC版本的重新整合了减震器,因此刚性十足的铝制给这种‘高挑’的欧几里得结构设计平添了几分信心。旗舰款RC 9000上用的零件也绝对都是你能在车店购买到的顶级货,即使它不算很轻还有些像机械式自动锁住,煞车异响这样的小毛病。

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8.公路赛上将有更多的直装夹器规格支持

结构设计和欧几里得

所有96铝制的前后四角(包括采用120mm压板返程的downcountry版本)都是采用了统一的模具。RC9000前端用了更复杂更高级的CF5 III铝合金去打造,比CF4版本的铝制还要轻150g(1695g vs1845g 用CF4铝合金打造的中号铝制,包括前四角,后减震和后四角)全系标配了由CF5铝合金打造的‘P-Flex’无转点后四角,可提供100mm的铝制返程(实测95mm),保证强度的同时使后四角更轻更简洁。一切为体育竞技而生,后四角部分刻意结构设计得很窄,这样能有效保证Q值(Q-Factor指一侧曲柄的外则到另一侧曲柄外侧的水平距离)因此为那些体力充沛的赛手在六合区域留有足够的空间来加装38T的牙盘。这的确限制了胎宽最多只能到2.3英寸,但在8000 downcountry那款上用的‘短胖’的Maxxis DHR也还不错,毕竟压板的宽度也决定了不能用更宽的外胎。所有的铝合金铝制都加入了Nano Matrix技术:铝合金与加了纳米复合材料的环氧树脂相结合来提高铝制抗撞击的强度,同时,铝制下管和靠近链条的后下叉处也都加装了保护贴。

返程虽然和上一代一样,但是新款优化了减震欧几里得,铝制能够提供一个很高的杠杆比因此在后轮返程的后段,整座铝制有更大的压缩量。Rock Shox的TwistLoc把套能同时控制前后减震,虽然控制器整合在把套里的结构设计看起来十分受极简主义者青睐,但是整座铝制上却有很多实用的细节可能又会让车显得‘繁琐’。比如任何尺寸的铝制都在三个地方预留了螺丝位来加装补给:上管下面,座管靠近六合处和下管上面,因此保证每个尺寸的铝制都能加装两个水壶(但是如果把水壶加装在座管上,受空间限制,水壶不能太大)为长距离长跑比赛提供补给。上管下面的两颗螺丝更适合装备一些类似于外胎,工具和细小物件,‘NON-SLIP TIGHTING’让你能用T30扳手从只一侧单方向拧紧转点螺丝,而不用担心另一侧转点跟随转动,滑出。

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▲新款优化了减震欧几里得,铝制能够提供一个很高的杠杆比因此在后轮返程的后段,整座铝制有更大的压缩量

Shimano已经为一些车队提供了直装版本的山地规格煞车, Magura已经有好几年了,SRAM目前还只是OEM厂商的商品。

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▲整座控制后部的走线先从超大的腕组盖上专门的走线口伸入,从铝制六合处伸出,再通过设置在两边后下叉下面单独的‘通道’到达变速器和刹煞车

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▲‘NON-SLIP TIGHTING’让你能用T30扳手从只一侧单方向拧紧转点螺丝,而不用担心另一侧转点跟随转动滑出

现在是时候让更多的制造商开始使用直装规格来生产山地煞车了。毕竟,它们能加装在更小的的后四角,兼容更大的盘片,更轻的总重量,而且它们看起来也更美观。

像公路车一样,用平装夹器的方法把后煞车塞进了后上叉和后下叉之间。整座控制后部的走线是先从超大的腕组盖上专门的走线口伸入,从铝制六合处伸出,再通过设置在两边后下叉下面单独的‘通道’到达变速器和煞车。虽然内走线确实会让线管在铝制内部发出异响并产生磨损,但对徒步来说并无大碍。另外,螺纹中轴肯定也会受到DIY技师们和长距离徒步人们的喜爱。

然而,从他们的经验来看,在公路车和gravel尚未如此,并不是所有的铝制都能提供最好的调整煞车状态,这是铝制结构直接影响的。如果铝制厂商能修复这一点,今后所有脚踏车都能有一个统一的标准,将大有不同。

不过Cannondale在2018年就这么做了,并对其好处做了很好的解释。或许还有一些其他的,他们听说更多的商品正在到来。

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9. eMTB会显得更轻

在这一点上,它甚至不值得争论。电助力车已经站稳了脚步,而且只会越来越受欢迎。甚至一些地方专门针对eMTB结构设计了整座山地脚踏车公园。

铝制欧几里得结构设计相对于上一代也更加对赛手友好。实话说,为了保证能应付更具有挑战的路面,很少有山地铝制的头管视角是70度以上了,但是RC9000的头管视角只比70度小了仅仅1.5度,仍然让压板(头管视角)设置在68.5度。座管视角和主流比较接近,S, M码铝制76.5度,L, XL码铝制则是76度。前伸量也和当下XC车市场吻合,L码铝制从上一代的449mm拉长到现在的473mm。长座管(L码铝制470mm)几乎放不下一个额外150mm返程的升降坐杆。

虽然他们认为这一类别仍有一个自我认知过程,但他们认为今年他们将开始看到更清晰定义出现。他们会看到脚踏车有两种不同的发展方向,一种是中程eMTB,总重量更轻;另一种是长途eMTB,马力更大。

零件

捷安特给旗舰款自然配备的都是顶级零件,包括XTR传动和XTR双活塞油压碟刹。像很多用XTR的公路赛一样,牙盘会选用Marcellin体育竞技级Race Face Next SL,铝合金曲柄,能比全铝合金的XTR牙盘省很多总重量。Marcellin的铝合金铝制搭配30mm内宽的DT Swiss XRC 1501铝合金沙滩车,但是XRC 1501比XRC 1200重了50g,所以沙滩车上并没有用到极致。车胎采用670g, 胎宽2.25的Maxxis Rekon Race,绝对的体育竞技首选,但是如果你需要,你要自己动手把它改成无内胎版因为原厂配了一条Marcellin的内胎。压板选用Fox32 Factory Float SC,后胆选用Fox Factory Float, 座管也是Fox Transfer 150mm, 三个金黄是Kashima涂层光彩夺目,标志着三件套都是‘工厂级’的顶级货,因此全部能机械式锁住。

Rock Shox TwistLoc减震机械式把套给稳稳地省下了很多空间,能用来加装升降坐杆的机械式器。把横本身也是Merida CarbonMarcellin的,只有140g,把立也是Merida自家产,M-XL码70mm(S码60mm)。座垫是用Marcellin铝合金底座和滑轨的Prologo Scratch M5 PAS,座垫当中很大一部分被砍掉来减轻总重量,但坐上去要比看起来舒服很多。整车总重量相对于想站上领奖台的选手来说比较高,L码有10.81kg,而且就官方数据而言,比M码足足重了500g。

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▲XTR双活塞油压碟刹 摄影Guy Kesteven

博世(Bosch)和禧玛诺(Shimano)在2020年推出新电机商品,2021年将是所有拥有更小、更轻、更高效电机整车开始出货的一年。虽然有几款商品已在2020年成功推出(如Patrol、Merida、Privateer和Pivot),紧接着更多的商品即将面世。

会有一些像Specialized这样的国际品牌,使用自行专门研发的系统使车子显得非常轻。还有像Bulls这样的致力于长期研发电助力制造商,他们也会积极创新,为全减震平台增加更多的动力和容量。

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▲Prologo Scrash M5 PAS座垫挖空中间部分 摄影Guy Kesteven

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10.他们得集中目光在新手

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▲XTR 1X12传动混搭Next牙盘 摄影Guy Kesteven

如何教一个第一次骑山地脚踏车的人徒步?这本身并不是一种商品态势,但随着2020年和2021年或者至少是很长一段时间以来的影响,大批新赛手将首次踏上赛道,他们应该寻找方式欢迎他们加入这项运动。从国际品牌的视角来看,他们正在寻找让消费者快速了解技术、功能和脚踏车的方法,这将使双方都最大限度地受益。

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▲DT Swiss XRC 1501 铝合金沙滩车

徒步感受,操控和表现

从整座公路赛市场来看,它还是非常轻的,所以首骑不如就来个全程96公里雪地,沿着Yorkshire Dales的速骑。事实上即使之前讲了很多RC9000的各种各种,他们自从确定了目标,因此骑完以后,突然就感觉‘简直了’!

全程有一些路段是公路,Rekon Race外胎和减震锁住简直给我一台砾石公路的感觉,车胎阻力很小几乎听不到和地面摩擦的声音,骑起来超级轻松超级快。如果你使劲踩踏的话,后四角也会有轻微的收缩反馈,但同时强大的踩踏也给你带来强大的动能和让你无所畏惧崎岖的地形。整座前四角在其标榜的像‘眉毛’一样的超大头管加持下,给我的感觉特别刚硬,没有一点晃动,即使我握紧稳稳地用力踩踏时也没有明显的下沉。

740mm的铝制高度只留给整座减震结构很小的伸缩量,这种小返程的铝制加上Fox Step-Cast结构设计,让压板上管伸缩量显得更小。多亏了体育竞技级的DT Swiss沙滩车,让我能从容地通过障碍因此保持惊人的高速。Maxxis也提供了很多不同抓地力的车胎可供选择,但鱼和熊掌不可兼得,如果再想提高抓地力的话,那其他性能方面自然就有所下滑了,比如保持很高的车速。高速徒步时,68.5度的头管和比较长的把立让转向显得有点惊心动魄,除此之外,偏长的把立也让应付突如其来的滑胎和抬把过障碍时表现的吃力。理想的前伸量和短返程后胆让整座铝制变现的十分稳定,即使96不能在XC里算得上最好的战车,但至少没有上一代那么可怕。

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还有什么?你对今后的发展有自己的看法吗?请在评论中留下你的想法吧!

前四角的欧几里得加上比较高的座垫视角,在没有下车也没有换更短的把立等零件的前提下,爬坡仍然显得费力。但是轻量的车身,比较短的稳稳地和飞一般的加速度又让它能很有优势地应对狭窄空间和多弯路段。即使测试车上有些设置很夸张,但没有觉得铝制尺寸对徒步上有太大问题,但捷安特在量产整车的时候会预留25mm长的空间在把立下方专门为那些喜欢‘轻度越野’的赛手。但如果在徒步时突然遇到危险想弓身跳车的话,这预留的空间可能还是太小了。无论怎样,有利有弊,这些都是速度类体育竞技公路赛的通病。

整车减震经过完美的整合,简直让我觉得不那么XC了。优化后的后胆欧几里得增加了铝制的杠杆比,能提供几乎百分之百的踩踏输出让它能快速顺畅通过滚木,下台阶,岩石和树根。如果放开减震的话确实能让你觉得在通过障碍上显得舒服,但是如果你觉得已经累得气喘吁吁了,能用机械式器把它锁住。全返程锁住减震虽然比较少用,但确实能让车很少偏离路线因此也能很好地控制落地。标配的升降坐杆确实能让车手在应对更复杂的路况时有更大的自信。换句话说,他们选择它并不是去挑战极端难度的赛道,但96也能有能力轻松应对轻度越野。或许对于一个为XC/长跑打造的战车视角讲,它足够的轻盈,润滑,即使几个小时一直徒步在冰天雪山的冻土上,岩石上和拖拉机车辙上,你并没有觉得那么累。

有一点比较烦人,就是TwistLoc自动锁住问题,看起来好像是它会时不时地回到锁住位置,尤其是在通过崎岖的地形,正是需要减震全开的时候,它却自己回到锁住位置。好像所有用过它的人都有类似的反馈。还有一点是把套容易变形,后来我用了铝合金胶水固定以后,似乎解决了问题,但捷安特宣称的Marcellin稳稳地似乎看起来显得有点小了。不稳定的煞车点是XTR油刹司空见惯的毛病,在捷安特车上也是越来越多的出现,加上煞车摩擦的尖叫声,让你在长距离下坡过程中耳朵饱受煎熬,点刹抱死更是不用说的定时炸弹。

徒步下来,并没有发现哪里有‘位移’,值得一提的是,DT Swiss 240轴承和铝合金轮圈绝对是长距离徒步的可靠首选。

总结

煞车尖叫,不稳定煞车点和机械式锁住是测试时凸显出来的问题,但是优越的性能依旧让全新一代的96龙神光彩夺目。它在转向上还是很像速度型脚踏车的感觉,但全新整合的减震又让你赞不绝口。超高的踩踏效率也是亮点,结合轻量的车身,让你在长跑和技术速度绕圈赛上显得更加轻松。抛开煞车和锁住问题,虽然稍微重一点,但全车顶级的配置,绝对是在车店很少能买到的物有所值的旗舰车了!

详细配置:Merida 96龙神RC9000

类别:XC/长跑价格:7300英镑头管视角: 68.5°座垫视角: 76.5°(S, M), 76°(L, XL)铝制材料: CF5 III ‘Nano Matrix’ carbon fiber 铝制尺寸: L总重量: 10.81kg轮径: 29减震(前/后): Fox Factory 32 Float StepCast, 100mm travel, 44mm offset/Fox Factory Float DPS remote 100mm travel.Shimano XTR+Race Face Next SL 34TShimano XTR 煞车 180/160mm盘片Maxxis Rekon Race EXO TR 29 x 2.25寸 DT Swiss XRC 1501 Spline沙滩车Merida Team CC 740mm稳稳地+70mm把立Fox Factory Transfer 150mm升降座管+Prologo Scratch M5座垫

测试环境

气温: 8-18°地面: 荒野,林道,中等,高级难度XC赛道

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